半浮半轴和全浮半轴 到底有啥区别？

首先，我们需要明确一个观点，就是全浮式半轴和半浮式半轴，针对的都是整体桥。至于双叉臂、麦弗逊和多连杆之类的独立悬架，不在我们的探讨范围。如果你了解了下面的内容，会发现尽管独立悬架可以看作全浮式，但是它依然不能算作全浮式。因为首先，我们需要明确一个观点，就是全浮式半轴和半浮式半轴，针对的都是整体桥。至于双叉臂、麦弗逊和多连杆之类的独立悬架，不在我们的探讨范围。

如果你发现上面这段话重复了两遍，说明你在认真的读，否则，请从现在开始认真阅读……

就像讲故事需要从很久很久以前说起一样，我们也要先从半轴说起：在整体桥的桥壳内，差速器与驱动轮之间传递动力依靠一根实心轴，实心轴内侧与差速器半轴齿轮连接，外端则与驱动轮的轮毂相连。

从差速器传来的扭矩经过半轴、轮毂，最终传递给车轮，因此半轴是传动系统中传递扭矩的一个重要零件。

这时候，我们可以回到最原始的话题：半轴的分类，可以分为“半浮式”，“全浮式”和“3/4浮式”。鉴于大（ben）家（ren）的理解能力，我们只说前两种。

“浮”，当然不是轻浮，不是漂浮，它是指半轴不承受弯曲载荷、仅承受扭矩载荷的状态。

从左至右分别为半浮式半轴，3/4浮半轴和全浮式半轴。这图画的简直是太简单明了了，大家看看就行了，下课。

呵呵，我当然知道你们不会放过我。

大家有没有发现全浮和半浮半轴有啥不同？是的，在轮毂这里两者是不同的。全浮式更复杂，有两组轴承结构，而半浮式只有一组轴承结构。

可以看出，在半浮式半轴的结构中，半轴1的內端通过花键5连接了差速器，外端则与轮毂4相连，并由螺母3锁紧。半轴1利用圆锥滚子轴承2直接支承在整体桥壳内。显然，此时作用在车轮上的各种力都必须经过半轴传递给整体桥壳。这种结构只能使半轴內端（花键5）免受损伤，而外端却承受着全部弯矩。

半浮式半轴中，半轴和整体桥壳之间只有一个圆锥滚子轴承，它必须单独承受轴向力，并利用锁紧螺母3保持将车轮拉近內端（否则车轮就飞出去了）。因此，半轴除了之前我们提到的传递扭矩的作用，路面对车轮的作用力都压在了半轴上。这样，半轴同时承受垂直力、侧向力和纵向力共同产生的弯矩，像劳模一样辛苦。

而全浮式半轴外端的凸缘用螺栓与轮毂相连接，而轮毂又由两个圆锥滚子轴承支撑在半轴套管上，通过轴承连接车轮承载重量，因此地面的冲击完全被车桥承受，而半轴此时在理论上仅承受来自发动机的扭矩。拆卸时也更加容易，只需要拧下半轴凸缘上的螺母，就可以将半轴从半轴套管中抽出，此时车轮和整体桥壳照样可以支撑起整辆汽车。

因此，总体来说，全浮式半轴中的半轴承受的力要简单得多，两个圆锥滚子轴承组分别承受向外和向内的轴向力，稳定车轮。在越野时的飞跳等各种动作出现时，全浮式结构相对来说更加坚固，结构承重力高，半轴和轴承不容易变形、折断。

不过，尽管全浮式半轴理论上更结实，但是目前市面上大部分越野车都采用了半浮式半轴。比如我们耳熟能详的Jeep牧马人，路虎卫士，奔驰G500等。在结构和材料可以保证的前提下，半浮式半轴也可以做出很好地强度。

不过更多采用全浮式半轴的，是载重卡车——结实嘛，为了多拉快跑。而采用全浮式半轴的越野车相对少见，比如北京212（2020），部分批次的丰田LC80，以及北京40。从这个角度看，北京40还真是用心了呢……

全浮式和半浮式在外观上有的是可以区分的，在车轮毂上能看到两圈固定螺栓，外圈与轴套法兰连接，内圈与传动轴连接。不过也有如BJ40的半轴，螺丝在内部，不容易发现。但是，所有的车只要一拆车轮，立即就能看出是否全浮式结构。

当然，还有的越野车轮圈，也是两圈螺丝，除了轮毂中间的螺丝，靠近轮胎一侧还有一圈更小更细密的螺栓，这是防脱圈，和半轴没有关系。